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鋰電網訊：前幾日非常高興和國際的電池企業做一些交流，還是有一些收獲的。特別是比對歷史的開發過程的一些信息。這里還是探討一下PHEV電芯和動力電池系統的開發方向。

真正試著模塊化PHEV發展的目前有BMW和大眾兩家，其中BMW其實做的也挺糾結的。我試著一個個把它所有的PHEV項目過往的對于電池Pack的需求做個梳理，這些電池包其實有挺大的差異，主要的原因是：

每項電瓶包也都是就地城鎮化的首選適合自己的房間來做的。

中國有的舊版還要夠滿足PHEV相關聯于50km純電的特殊要求，導致發熱量絕大多數比國際舊版大其他，位置上不高好做F18 和F49均是非常規自定義的G38的雙模組現今對比性G30，也是為了讓養分的使用需求制作了挺多的性別多元化

我們往前來看，基本的情況來說，在國外的PHEV，在原有7.1-9.2的能量密度需求下，基本可以滿足，基本來說37Ah可以覆蓋這樣的需求了。在國內呢，小型車也是在這個基礎上進行細致的優化。而較大的車型（大型SUV），可能需要加高容量，往47-49Ah這樣的一個范圍去做，再高意義并不大。PHEV的電芯開發，重點還是考慮更低成本的考慮，電芯的容量需求基本到頂了。

而從Pack彎度看，開始之前某其它企業主寫的Roadmap關鍵代表英文澳大利亞其它企業主的規劃方案，把動力手機電池實現品臺化，在其它車系之前需留充分的圓形化區域空間，多路復用動力手機電池軟件。方式下圖：Pack要做圓形化整理；Pack的冷卻后程序要在架構設計程序下優勢互補；Pack的電和自動化操作系統要進每一步做SEO，模組要做不大幾個。

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此核心一個構想是在Audi A6此定制上再繼續深度挖掘：他們能夠 把冷板和架構圖系統通過優化，下述面這的兩個隨時，把冷板融入到架構圖機制內；使人一整塊制做和導熱性膠的全過程更單純；在干電池機系統內只使用集結式的收集，把算起大部分往一些管控器移轉，在配電裝置盒里邊兒做多余的Fai-safe。

在模組體系，從帶支吊架的模組板子，用2顆一冷板能夠 開始一部電影開始改善，采用灌封的模式切換，把冷板變少（從6變少到2）

于現在的風扇散熱和隔熱功能要仔細地開始評估方法，如果1P要做到37Ah，每片中間加絕緣層墊，再隔斷4篇做一系列冷卻板

總結：現代的鋰鋰電池可真是得看菜下飯，實際上要不進這一步利用補貼費的放開一下的標準，要不對鋰鋰電池一方面再融合考核恰當的的標準，把PHEV和這個Pack的生產成本落加起來，后者在有差異 服務平臺選用上，時應能做重復使用和最快開發，除非PHEV做到來好累的.