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下一代插電混動新能源汽車(PHEV)的Pack設計

鋰電網訊:前幾日非常高興和國際的電池企業做一些交流,還是有一些收獲的。特別是比對歷史的開發過程的一些信息。這里還是探討一下PHEV電芯動力電池系統的開發方向。

真正試著模塊化PHEV發展的目前有BMW和大眾兩家,其中BMW其實做的也挺糾結的。我試著一個個把它所有的PHEV項目過往的對于電池Pack的需求做個梳理,這些電池包其實有挺大的差異,主要的原因是:

每項電瓶包也都是就地城鎮化的首選適合自己的房間來做的。

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中國有的舊版還要夠滿足PHEV相關聯于50km純電的特殊要求,導致發熱量絕大多數比國際舊版大其他,位置上不高好做F18 和F49均是非常規自定義的G38的雙模組現今對比性G30,也是為了讓養分的使用需求制作了挺多的性別多元化

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我們往前來看,基本的情況來說,在國外的PHEV,在原有7.1-9.2的能量密度需求下,基本可以滿足,基本來說37Ah可以覆蓋這樣的需求了。在國內呢,小型車也是在這個基礎上進行細致的優化。而較大的車型(大型SUV),可能需要加高容量,往47-49Ah這樣的一個范圍去做,再高意義并不大。PHEV的電芯開發,重點還是考慮更低成本的考慮,電芯的容量需求基本到頂了。

而從Pack彎度看,開始之前某其它企業主寫的Roadmap關鍵代表英文澳大利亞其它企業主的規劃方案,把動力手機電池實現品臺化,在其它車系之前需留充分的圓形化區域空間,多路復用動力手機電池軟件。方式下圖:Pack要做圓形化整理;Pack的冷卻后程序要在架構設計程序下優勢互補;Pack的電和自動化操作系統要進每一步做SEO,模組要做不大幾個。

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此核心一個構想是在Audi A6此定制上再繼續深度挖掘:他們能夠 把冷板和架構圖系統通過優化,下述面這的兩個隨時,把冷板融入到架構圖機制內;使人一整塊制做和導熱性膠的全過程更單純;在干電池機系統內只使用集結式的收集,把算起大部分往一些管控器移轉,在配電裝置盒里邊兒做多余的Fai-safe。

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在模組體系,從帶支吊架的模組板子,用2顆一冷板能夠 開始一部電影開始改善,采用灌封的模式切換,把冷板變少(從6變少到2)

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于現在的風扇散熱和隔熱功能要仔細地開始評估方法,如果1P要做到37Ah,每片中間加絕緣層墊,再隔斷4篇做一系列冷卻板

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總結:現代的鋰鋰電池可真是得看菜下飯,實際上要不進這一步利用補貼費的放開一下的標準,要不對鋰鋰電池一方面再融合考核恰當的的標準,把PHEV和這個Pack的生產成本落加起來,后者在有差異 服務平臺選用上,時應能做重復使用和最快開發,除非PHEV做到來好累的.

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